Guideremo ancora nel futuro?

Maggio 1953. Nel nuovo numero del bimestrale di fantascienza Fantastik appare una storia breve di quello che diverrà un maestro del genere, Isaac Asimov. Si chiama Sally, ma non è il nome di una protagonista in carne e ossa: Sally è una macchina intelligente, che si autoguida grazie a un “motore positronico”, ovvero artificiale ma senziente. «Ricordo quando non c’era una sola automobile al mondo», si legge, «con abbastanza cervello da trovare da sé la via di casa». Quando gli esseri umani morivano a decine di migliaia per gli errori alla guida. «L’automazione ha risolto il problema», prosegue la voce narrante, che sembra la stessa dei tanti – da Google ad Apple a Uber, passando per i colossi tradizionali dell’automobilistica – che oggi, meno secolo più tardi, vogliono trasformare il sogno di Asimov in realtà.

L’occasione, specie dopo lo scandaloVolkswagen, è ghiotta: secondo le stime del Boston Consulting Group, portare l’automazione nelle strade creerà un mercato da 42 miliardi di dollari entro i prossimi dieci anni per i soli kit con funzioni autonome di 14,5 milioni di vetture. Seicento modelli, proseguono gli analisti, saranno già in grado di guidare da sé. Proprio come le auto robot che Google sta provando su strada, in California e ora anche ad Austin,Texas. Risultato? Secondo le stime dell’azienda di Mountain View, dopo due milioni di chilometri percorsi in sei anni non si sono verificati che 16 incidenti, nessuno grave. «Nemmeno in un caso la causa è stata l’auto che si autoguida», recita il più recente dei rapporti con cui il colosso creato da Larry
Page e Sergey Brin dettaglia mensilmente lo stato di avanzamento del progetto, che attualmente coinvolge una ventina di Lexus-robot con una visibilità a 360 gradi, capace di estendersi per 180 metri. L’idea di fondo è semplice: visto che la tecnologia lo consente e che siamo già tutti connessi, si può finalmente porre rimedio a quel 94% di incidenti su strada causati da errori umani. Domani, scriveva Asimov, farci pilotare da un algoritmo potrebbe diventare obbligatorio, per legge: Ora lo diamo per scontato», si legge in Sally, «ma ricordo quando furono promulgate le prime leggi che impedivano alle vecchie auto di entrare in autostrada, e limitavano gli spostamenti alle vetture automatiche».

Un’idea criticata come totalitaria, e tuttavia non molto diversa da quanto teorizza il presidente di Tesla, Elon Musk, a sua volta tra i protagonisti della nuova corsa all’oro dell’automazione: i governi, ha detto lo scorso mano, finiranno per mettere al bando la guida umana, semplicemente perché troppo pericolosa. Tuttavia niente macchine davvero intelligenti, “positroniche”. E dunque niente paura saranno più un “ascensore”, dice Musk, che Terminator. Asimov, il visionario, aveva anche predetto che la differenza di prezzo tra un modello tradizionale e uno automatico avrebbe costituito una grossa barriera all’ingresso. Oggi si parla di una cifra intorno ai 5-6 mila dollari per funzioni come il pilota automatico in autostrada, con tanto di cambio corsia se necessario, e per districarsi nel traffico urbano, attese rispettivamente nel 2018 e 2022. Ma la totale automazione della vettura costerà circa il doppio. La penetrazione nel mercato sarà dunque piuttosto lenta, ma gli esperti sono fiduciosi: non potrà che accadere. E sarà un bene, visto che con una quota di mercato per l’automatico dell’1% si potrebbero salvare, secondo uno studio dell’Eno Center for Transportation, 1.100 vite umane; se dovessero invece diventare il 90%, magari anche a seguito di imposizioni normative, la cifra aumenterebbe di venti volte, con in più il bonus di ridurre il traffico del 75%.

Ma le auto senza pilota sono proprio così sicure? Di certo se ne sono convinti i produttori. Toyota, per esempio, lo scorso anno aveva rigettato l’idea di sviluppare una vettura completamente autonoma proprio perché, nelle parole del numero due per la tecnologia Seigo Kuzumaki, «il principale obiettivo è la sicurezza»; oggi invece il colosso giapponese investe 50 milioni in cinque anni per stabilire centri di ricerca sull’automazione nelle automobili a Stanford e al MIT con lo scopo più immediato di «contribuire a ridurre le vittime del traffico» e quello di più lungo termine di «aiutare a migliorare la qualità della vita attraverso una mobilità potenziata e la robotica». Così ai dubbi si stanno sostituendo le date di messa in commercio: il 2019, pare, per la Apple Car – elettrica e automatica – a cui starebbero lavorando in gran segreto, a due passi da Cupertino, centinaia di ingegneri di Tim Cook; entro l’anno seguente per l’auto robot delle con-correnti Nissan, Mercedes, Audi e Google. Volvo sembra tuttavia mostrare prudenza: «Non la lanceremo finché non avremo le prove sia sufficientemente sicura», ha detto il tecnico Erik Coelingh. Per questo nel 2017 il colosso svedese lancerà il programma Drive Me (Guidami), che vedrà 100 utenti reali viaggiare su vetture che si autoguidano per le strade pubbliche della Svezia, in particolare dei SUV XC90 già oggi semiautonomi che potranno scorrazzare entro 30 miglia di distanza da Goteborg – la sede di Volvo – perlopiù su superstrade senza pedoni, ciclisti e immissioni di traffico.

I piloti saranno scelti in un campione rappresentativo dei clienti, compresi gli scettici dell’automazione. Che non mancano. Da un lato, infatti, gli algoritmi non si stancano, vedono anche di notte e sono in grado di reagire meglio degli umani alle emergenze, computando ogni singolo dato utile sia fornito dal contesto. Ma dall’altro ci sono i limiti di una intelligenza artificiale che ancora oggi blocca i prototipi robot in meno alla strada per eccesso di prudenza e perfezionismo, al punto che Google sta cercando di “sporcare” la guida dei suoi algoritmi-pilota facendola sembrare più umana, e dunque più naturale nel traffico di oggi. In più, se ogni auto diventa connessa, questo significa che è potenzialmente vulnerabile ad attacchi informatici, come quello che ha colpito la Jeep guidata in remoto questa estate da Andy Greenberg di Inred. Lo scopo era dimostrativo, ma il test si è rivelato realistico al punto di indurre Chrysler a richiamare 1,4 milioni di vetture per aggiustare la vulnerabilità del software sfruttata dai due ricercatori che l’avevano scovata, e dimostrata nel mezzo di una superstrada affollata nei pressi di St. Louis. Così i cittadini tentennano: per Boston Consulting, non a caso, il principale problema è «creare accettazione nel consumatore». Quanto alla norma per mandare in pensione i piloti umani ipotizzata da Asimov e Musk, un recente sondaggio rivela che il 71 % degli interpellati (appena 600 a dire il vero) è contrario; e ancora oggi sono solo Nevada, California, Florida e Michigan a consentire la circolazione alle auto Google. Se, come dice il presidente di Ford Mark Fields, «siamo a un punto di svolta» per l’automobilismo, resta da capire dove condurrà esattamente questa strada. Certo sembra disegnata per le macchine più che per gli umani, che dovrebbero smettere di guidarle.

Add a Comment